-->

Сайт для автолюбителей и авторемонтников

Материал для автолюбителей  .



Гібридний двигун

Удосконалювання двигунів внутрішнього згоряння (ДВС) ледь поспіває за пропонованими до них вимогами. З одного боку, споживачі із мріями про одночасно потужний і економічний мотор, з іншого боку - екологи, що посилюють норми токсичності. А в завершення - геологи, що усе наполегливіше нагадують про виснаження запасів "чорного золота". Одним з варіантів рішення цієї проблеми є гібридні силові установки, що складаються зі звичайного ДВС і електродвигуна. На відміну від електромобілів і автомобілів на паливних елементах, які усе ще залишаються "автомобілями майбутнього", гібриди вже з 1997 року випускаються серійно.
Давайте зрівняємо автомобіль зі звичайним ДВС і електромобіль. Звичайний автомобіль здатний проїхати без дозаправлення чотири-п'ять сотень кілометрів і при цьому отруїти атмосферу деяким обсягом шкідливих речовин. Заправних станцій предосить у будь-якому регіоні, і поповнити запаси палива можна за лічені мінути. Електромобіль може проїхати на одному заряді батарей порядку 80-160 км. Він екологічно чистий, безшумний і практично бездоганний до того моменту, поки не наступає черга підзарядки акумуляторів. В існуючих у наш час "електричних" машин цей процес триває кілька годин.
Гібридні автомобілі беруть все краще від обох моторів: ДВС і електричного. Достоїнство першого - у зручному енергоносії, рідкому паливі, а другого - у видатних моментных характеристиках. На відміну від ДВС, електромотор не потрібно заводити й "розкручувати". Він може "стояти й чекати" не споживаючи енергії. Але як тільки дали струм - відразу одержали максимальну тягу на колесах. Електродвигун ефективніше двигуна внутрішнього згоряння в режимі частих стартів і стопов (тобто, при їзді в міському циклі). Двигун внутрішнього згоряння, навпаки, більше ефективний на постійних, оптимальних для даного двигуна оборотах.
У гібриді обидва двигуни працюють один на одного. ДВС крутить генератор і харчує енергією електромотор. Той, у свою чергу, дозволяє ДВС працювати без різких розгінних навантажень, у найбільш сприятливих режимах. Практично всі сучасні гібриди мають систему рекуперації або, по-російському, "повернення енергії". Суть її в тім, що при гальмуванні або при русі машини накатом, електродвигуни починають крутиться від коліс і працювати як генератори, заряджаючи батарею. Звідси - менше зношування, экологичность і економічність (особливо в міському циклі.)
Отже, перед нами технологичный прогресивний автомобіль, у якому нівелюються недоліки й поєднуються достоїнства двох моторів. Але.., рано ляскати в ладоши, і послухаємо, що говорять скептики.
Гібридні автомобілі складніше й дорожче традиційних автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. Акумуляторні батареї мають невеликий діапазон робочих температур, не люблять морозів, піддані саморозряду, термін служби їх обмежений декількома роками. А "ощадливість" гібрида прямо пов'язана зі станом АКБ. Крім того, існує проблема утилізації відпрацьованих батарей. Гібриди дорожче в ремонті, та й за сам ремонт візьметься далеко не кожний. Крім того, високу экологичность і економічність гібридів багато хто теж ставлять під сумнів. Так, ряд тестів, проведених авторитетними автомобільними виданнями, показав, що гібриди дають помітну економію палива тільки в місті, при русі ж у змішаному циклі незначно, а за містом істотно програють сучасним дизелям. Почесне звання "Самий экологичный автомобіль року" в 2007 і 2008 роках присуджувалося також автомобілям з дизельними моторами.
Розглянемо докладніше, якими бувають і як улаштовані гібриди.
По ступені гібридизації їх ділять на "помірні","повні" і plug-іn. "Повний" у стані рухатися лише на електриці, не споживаючи палива. "Помірний" завжди задіє ДВС, а електромотор підключається, якщо потрібна додаткова потужність. Гібрид з підзарядкою (plug-іn hybrіd) - такий гібрид можна включати в розетку для підзарядки. У результаті власник подібного гібрида одержує всі переваги електричного автомобіля, без найбільшого  недоліку: обмеженого пробігу на одному заряді. Коли електричний заряд закінчується, підключається ДВС і автомобіль перетворюється у звичайний гібрид.
За принципом взаємодії електричної й паливної складових авто, гібридні приводи прийнятий розділяти на три види: послідовний, паралельний і послідовно-паралельний.


ПОСЛІДОВНА СХЕМА


Це - найпростіша  гібридна конфігурація. ДВС використається тільки для приводу генератора, а вироблювана останнім електроенергія заряджає акумуляторну батарею й харчує електродвигун, що і обертає ведучі колеса. Це рятує від необхідності в коробці передач і зчепленні. Для підзарядки акумулятора також використається рекуперативне гальмування. Своя назва схема одержала тому, що потік потужності надходить на ведучі колеса, проходячи ряд послідовних перетворень. Від механічної енергії, вироблюваної ДВС в електричним, вироблюваним генератором, і знову в механічну. При цьому частина енергії неминуче губиться. Послідовний гібрид дозволяє використати ДВС малої потужності, причому він постійно працює в діапазоні максимального КПД, або ж його можна зовсім відключити. При відключенні ДВС електродвигун і батарея в стані забезпечити необхідну потужність для руху. Тому вони, на відміну від ДВС, повинні бути могутнішими , а, виходить, вони мають і більшу вартість. Найбільш ефективна послідовна схема при русі в режимі частих зупинок, гальмувань і прискорень, русі на низької швидкості, тобто в місті. Тому використають неї в міських автобусах і інших видах міського транспорту. По такому принципі працюють також більші кар'єрні самоскиди, де необхідно передати великий крутний момент на колеса, і не потрібні високі швидкості руху.


ПАРАЛЕЛЬНА СХЕМА


Тут ведучі колеса приводяться в рух і ДВС, і електродвигуном (який повинен бути оборотним, тобто може працювати як  генератор). Для їх погодженої паралельної роботи використається комп'ютерне керування. При цьому зберігається необхідність у звичайній трансмісії, і двигуну доводиться працювати в неефективних перехідних режимах. Момент, що надходить від двох джерел, розподіляється залежно від  умов руху: у перехідних режимах (старт, прискорення) у допомогу ДВС підключається електродвигун, а в устояних режимах і при гальмуванні він працює як генератор, заряджаючи акумулятор. Таким чином, у паралельних гібридах більшу частину часу працює ДВС, а електродвигун використається для допомоги йому. Тому паралельні гібриди можуть використати меншу акумуляторну батарею, у порівнянні з послідовними. Тому що ДВС безпосередньо пов'язаний з колісьми, те й втрати потужності значно менше, ніж у послідовному гібриді. Подібна конструкція досить проста, але її недоліком є те, що оборотна машина паралельного гібрида не може одночасно надавати руху  колеса й заряджати батарею. Паралельні гібриди ефективні на шосе, але малоефективні в місті. Незважаючи на простоту реалізації цієї схеми, вона не дозволяє значно поліпшити як екологічні параметри, так і ефективність використання ДВС.
Прихильником такої схеми гібридів є компанія "Хонда". Їхня гібридна система одержала назву Іntegrated Motor Assіst (Інтегрований помічник двигуна). Вона передбачає, насамперед , створення бензинового двигуна зі збільшеним к.п.буд. И тільки тоді, коли двигуну стає важко, на допомогу йому повинен приходити електричний мотор. У цьому випадку система не вимагає складного й дорогого силового блоку керування, і, отже, собівартість такого автомобіля виявляється нижче. Система ІMA складається з бензинового двигуна (який надає основний ресурс потужності), електромотора, що надає додаткову потужність і додаткову батарею для електромотора. Коли автомобіль зі звичайним бензиновим двигуном уповільнюється, його кінетична енергія гаситься опором мотора (гальмування двигуном) або розсіюється у вигляді тепла при нагріванні гальмових дисків і барабанів. Автомобіль із системою ІMA починає гальмувати електромотором. Таким чином, електромотор працює як генератор, виробляючи електрику. Збережена при гальмуванні енергія запасається в батареї. І коли автомобіль знову почне прискорюватися, батарея віддасть всю накопичену енергію на розкручування електромотора, що знову перейде на свої тягові функції. А витрата бензину зменшиться рівно настільки, скільки енергії була запасена при попередніх гальмуваннях. Загалом , у компанії Honda уважають, що гібридна система повинна бути максимально простій, електричний мотор виконує лише одну функцію - допомагає двигуну внутрішнього згоряння заощадити якнайбільше   пального. Honda випускає дві гібридні моделі:Іnsіght і Cіvіc.


ПОСЛІДОВНО-ПАРАЛЕЛЬНА СХЕМА


Компанія "Тойота" при створенні гібридів пішла своїм шляхом. Розроблена японськими інженерами система Hybrіd Synergy Drіve (HSD) поєднує в собі особливості двох попередніх типів. У схему паралельного гібрида додається окремий генератор і дільник потужності (планетарний механізм). У результаті гібрид здобуває риси послідовного гібрида: автомобіль рушає й рухається на малих швидкостях тільки на електротязі. На високих швидкостях і при русі з постійною швидкістю підключається ДВС. При високих навантаженнях (прискорення, рух у гору й т.п.) електродвигун додатково подпитывается від акумулятора- тобто гібрид працює як паралельний. Завдяки наявності окремого генератора, що заряджає батарею, електродвигун використається тільки для приводу коліс і при рекуперативному гальмуванні. Планетарний механізм передає частина потужності ДВС на колеса, а іншу частину на генератор, що або харчує електродвигун, або заряджає батарею. Комп'ютерна система постійно регулює подачу потужності від обох джерел енергії для оптимальної експлуатації при будь-яких умовах руху. У цьому типі гібрида більшу частину часу працює електродвигун, а ДВС використається тільки в найбільш ефективних режимах. Тому його потужність може бути нижче, ніж у паралельному гібриді.
Важливою особливістю ДВС також є те, що він працює по циклі Аткинсона, а не по циклі Отто, як звичайні двигуни. Якщо робота двигуна організована по циклі Отто, то на такті впуску поршень, рухаючись униз, створює в циліндрі розрідження, завдяки якому відбувається усмоктування в нього повітря й палива. При цьому в режимі малих оборотів, коли дросельна заслінка майже закрита, з'являються так наз. насосні втрати. (Щоб краще зрозуміти, що це таке, спробуйте, наприклад, втягти повітря через затиснуті ніздрі). Крім того, при цьому погіршується наповнення циліндрів свіжим зарядом і відповідно підвищується витрата палива й викиди шкідливих речовин в атмосферу. Коли поршень досягає нижньої мертвої крапки (НМТ), впускний клапан закривається. У ході такту випуску, коли відкривається випускний клапан, відпрацьовані гази ще перебувають під тиском, і їхня енергія безповоротно губиться- це так наз. втрати випуску.
У двигуні Аткинсона на такті впуску впускний клапан закривається не поблизу НМТ, а значно пізніше. Це дає цілий ряд переваг. По-перше, знижуються насосні втрати, тому що  частина суміші, коли поршень пройшов НМТ і почав рух нагору, виштовхується назад у впускний колектор (і використається потім в іншому циліндрі), що знижує в ньому розрідження. Горюча суміш, що виштовхується із циліндра, також несе із собою частина тепла з його стінок. Тому що тривалість такту стиску стосовно   такту робочого ходу зменшується, то двигун працює по так наз. циклі зі збільшеним ступенем розширення, при якому енергія відпрацьованих газів використається більше тривалий час, тобто , зі зменшенням втрат випуску. Таким чином,одержуємо кращі екологічні показники , економічність і більший КПД, але меншу потужність. Але в той^-те й суть, що мотор тойотовского гібрида функціонує в малонагруженных режимах, при яких цей недолік циклу Аткинсона не грає великої ролі.
До недоліків послідовно- паралельного гібрида варто віднести більше високу вартість, у виді того, що він має потребу в окремому генераторі, більшому блоці батарей, і більше продуктивній і складній комп'ютерній системі керування.
Система HSD установливается на хэтчбеке Toyota Prіus, седані бізнесу-класу Camry, всешляховиках Lexus RX400h, Toyota Hіghlander Hybrіd, Harrіer Hybrіd, спортивному седані Lexus GS 450h і автомобілі люкс-класу - Lexus LS 600h. Ноу-хау компанії Тойота куплено компаніями Форд і Ниссан і використаний при створенні Ford Escape Hybrіd і Nіssan Altіma Hybrіd. Toyota Prіus лідирує по продажах серед всіх гібридів. Витрата бензину в місті становить 4 л на 100 км пробігу. Це перший автомобіль, у якого витрата палива при русі в місті менше, ніж на шосе. На Паризькому автосалоні 2008 була представлена модель Приус plug-іn hybrіd.
Із усього сказаного можна зробити висновок, що, напевно, нема рації вважати гібридні автомобілі рішенням всіх проблем. Це скоріше проміжний етап на шляху до майбутньої машини з нульовим викидом шкідливих речовин. Гібридні технології дають можливість відробити її ключові технічні компоненти - ємні компактні акумулятори, оптимізовані системи "повторного використання" енергії, технологію швидкої зарядки від зовнішніх джерел, нові електродвигуни, полегшені кузови. Тільки масове виробництво цих вузлів зможе наблизити той час, коли замість поїздки на заправлення досить буде підключити залізного коня на годинку до звичайної домашньої електромережі - а потім їздити цілий день без підзарядки. Схоже, що, сев за кермо гібридного автомобіля, людська цивілізація зможе прибути у світле электромобильное майбутнє самим коротким і найефективнішим  шляхом.

 

Гибридный двигатель


Совершенствование двигателей внутреннего сгорания (ДВС) едва-едва поспевает за предъявляемыми к ним требованиями. С одной стороны, потребители с мечтами об одновременно мощном и экономичном моторе, с другой — экологи, ужесточающие нормы токсичности. А в завершение — геологи, все настойчивее напоминающие об истощении запасов «черного золота». Одним из вариантов решения этой проблемы являются гибридные силовые установки, состоящие из обычного ДВС и электродвигателя. В отличие от электромобилей и автомобилей на топливных элементах, которые все еще остаются "автомобилями будущего", гибриды уже с 1997 года выпускаются серийно.

Давайте сравним автомобиль с обычным ДВС и электромобиль. Обыкновенный автомобиль способен проехать без дозаправки четыре-пять сотен километров и при этом отравить атмосферу некоторым объёмом вредных веществ. Заправочных станций предостаточно в любом регионе, и пополнить запасы топлива можно за считанные минуты. Электромобиль может проехать на одном заряде батарей порядка 80-160 км. Он экологически чист, бесшумен и практически безупречен до того момента, пока не наступает очередь подзарядки аккумуляторов. У существующих в наше время «электрических» машин этот процесс длится несколько часов.

Гибридные автомобили берут все лучшее от обоих моторов: ДВС и электрического. Достоинство первого – в удобном энергоносителе, жидком топливе, а второго – в выдающихся моментных характеристиках. В отличие от ДВС, электромотор не нужно заводить и «раскручивать». Он может «стоять и ждать» не потребляя энергии. Но как только дали ток – сразу получили максимальную тягу на колесах. Электродвигатель эффективнее двигателя внутреннего сгорания в режиме частых стартов и стопов (т.е., при езде в городском цикле). Двигатель внутреннего сгорания, наоборот, более эффективен на постоянных, оптимальных для данного двигателя оборотах.

В гибриде оба двигателя работают друг на друга. ДВС крутит генератор и питает энергией электромотор. Тот, в свою очередь, позволяет ДВС работать без резких разгонных нагрузок, в наиболее благоприятных режимах. Практически все современные гибриды имеют систему рекуперации или, по-русски, «возврата энергии». Суть ее в том, что при торможении или при движении машины накатом, электродвигатели начинают крутиться от колес и работать как генераторы, заряжая батарею. Отсюда – меньший износ, экологичность и экономичность (особенно в городском цикле.)

Итак, перед нами технологичный прогрессивный автомобиль, в котором нивелируются недостатки и объединяются достоинства двух моторов. Но.., рано хлопать в ладоши, и послушаем, что говорят скептики.

Гибридные автомобили сложнее и дороже традиционных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Аккумуляторные батареи имеют небольшой диапазон рабочих температур, не любят морозов, подвержены саморазряду, срок службы их ограничен несколькими годами. А «экономность» гибрида прямо связана с состоянием АКБ. Кроме того, существует проблема утилизации отработанных батарей. Гибриды дороже в ремонте, да и за сам ремонт возьмется далеко не каждый. Кроме того, высокую экологичность и экономичность гибридов многие тоже ставят под сомнение. Так, ряд тестов, проведенных авторитетными автомобильными изданиями, показал, что гибриды дают заметную экономию топлива только в городе, при движении же в смешанном цикле незначительно, а за городом существенно проигрывают современным дизелям. Почетное звание «Самый экологичный автомобиль года» в 2007 и 2008 годах присуждалось также автомобилям с дизельными моторами.

Рассмотрим подробнее, какими бывают и как устроены гибриды.

По степени гибридизации их делят на «умеренные»,«полные» и plug-in. «Полный» в состоянии двигаться лишь на электричестве, не потребляя топлива. «Умеренный» всегда задействует ДВС, а электромотор подключается, если требуется дополнительная мощность. Гибрид с подзарядкой (plug-in hybrid) - такой гибрид можно включать в розетку для подзарядки. В результате обладатель подобного гибрида получает все преимущества электрического автомобиля, без самого большого недостатка: ограниченного пробега на одном заряде. Когда электрический заряд заканчивается, подключается ДВС и автомобиль превращается в обычный гибрид.

По принципу взаимодействия электрической и топливной составляющих авто, гибридные приводы принято разделять на три вида: последовательный, параллельный и последовательно-параллельный.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНАЯ СХЕМА

Это - самая простая гибридная конфигурация. ДВС используется только для привода генератора, а вырабатываемая последним электроэнергия заряжает аккумуляторную батарею и питает электродвигатель, который и вращает ведущие колеса. Это избавляет от необходимости в коробке передач и сцеплении. Для подзарядки аккумулятора также используется рекуперативное торможение. Свое название схема получила потому, что поток мощности поступает на ведущие колеса, проходя ряд последовательных преобразований. От механической энергии, вырабатываемой ДВС в электрическую, вырабатываемую генератором, и опять в механическую. При этом часть энергии неизбежно теряется. Последовательный гибрид позволяет использовать ДВС малой мощности, причем он постоянно работает в диапазоне максимального КПД, или же его можно совсем отключить. При отключении ДВС электродвигатель и батарея в состоянии обеспечить необходимую мощность для движения. Поэтому они, в отличие от ДВС, должны быть более мощными, а, значит, они имеют и большую стоимость. Наиболее эффективна последовательная схема при движении в режиме частых остановок, торможений и ускорений, движении на низкой скорости, т.е. в городе. Поэтому используют ее в городских автобусах и других видах городского транспорта. По такому принципу работают также большие карьерные самосвалы, где необходимо передать большой крутящий момент на колеса, и не требуются высокие скорости движения.

ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ СХЕМА

Здесь ведущие колеса приводятся в движение и ДВС, и электродвигателем (который должен быть обратимым, т.е. может работать в качестве генератора). Для их согласованной параллельной работы используется компьютерное управление. При этом сохраняется необходимость в обычной трансмиссии, и двигателю приходится работать в неэффективных переходных режимах. Момент, поступающий от двух источников, распределяется в зависимости от условий движения: в переходных режимах (старт, ускорение) в помощь ДВС подключается электродвигатель, а в устоявшихся режимах и при торможении он работает как генератор, заряжая аккумулятор. Таким образом, в параллельных гибридах большую часть времени работает ДВС, а электродвигатель используется для помощи ему. Поэтому параллельные гибриды могут использовать меньшую аккумуляторную батарею, по сравнению с последовательными. Так как ДВС непосредственно связан с колесами, то и потери мощности значительно меньше, чем в последовательном гибриде. Подобная конструкция достаточно проста, но ее недостатком является то, что обратимая машина параллельного гибрида не может одновременно приводить в движение колеса и заряжать батарею. Параллельные гибриды эффективны на шоссе, но малоэффективны в городе. Несмотря на простоту реализации этой схемы, она не позволяет значительно улучшить как экологические параметры, так и эффективность использования ДВС.

Приверженцем такой схемы гибридов является компания "Хонда". Их гибридная система получила название Integrated Motor Assist (Интегрированный помощник двигателя). Она предусматривает, прежде всего, создание бензинового двигателя с увеличенным к.п.д. И только тогда, когда двигателю становится трудно, на помощь ему должен приходить электрический мотор. В этом случае система не требует сложного и дорогостоящего силового блока управления, и, следовательно, себестоимость такого автомобиля оказывается ниже. Система IMA состоит из бензинового двигателя (который предоставляет основной ресурс мощности), электромотора, который предоставляет дополнительную мощность и дополнительной батареи для электромотора. Когда автомобиль с обычным бензиновым двигателем замедляется, его кинетическая энергия гасится сопротивлением мотора (торможение двигателем) или рассеивается в виде тепла при нагреве тормозных дисков и барабанов. Автомобиль с системой IMA начинает тормозить электромотором. Таким образом, электромотор работает как генератор, вырабатывая электричество. Сохранённая при торможении энергия запасается в батарее. И когда автомобиль вновь начнёт ускоряться, батарея отдаст всю накопленную энергию на раскрутку электромотора, который снова перейдёт на свои тяговые функции. А расход бензина уменьшится ровно настолько, сколько энергии было запасено при предыдущих торможениях. В общем, в компании Honda считают, что гибридная система должна быть максимально простой, электрический мотор выполняет лишь одну функцию — помогает двигателю внутреннего сгорания сэкономить как можно больше горючего. Honda выпускает две гибридные модели:Insight и Civic.

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО-ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ СХЕМА

Компания «Тойота» при создании гибридов пошла своим путем. Разработанная японскими инженерами система Hybrid Synergy Drive (HSD) объединяет в себе особенности двух предыдущих типов. В схему параллельного гибрида добавляется отдельный генератор и делитель мощности (планетарный механизм). В результате гибрид приобретает черты последовательного гибрида: автомобиль трогается и движется на малых скоростях только на электротяге. На высоких скоростях и при движении с постоянной скоростью подключается ДВС. При высоких нагрузках (ускорение, движение в гору и т.п.) электродвигатель дополнительно подпитывается от аккумулятора- т.е. гибрид работает как параллельный. Благодаря наличию отдельного генератора, заряжающего батарею, электродвигатель используется только для привода колес и при рекуперативном торможении. Планетарный механизм передает часть мощности ДВС на колеса, а остальную часть на генератор, который либо питает электродвигатель, либо заряжает батарею. Компьютерная система постоянно регулирует подачу мощности от обоих источников энергии для оптимальной эксплуатации при любых условиях движения. В этом типе гибрида большую часть времени работает электродвигатель, а ДВС используется только в наиболее эффективных режимах. Поэтому его мощность может быть ниже, чем в параллельном гибриде.

Важной особенностью ДВС также является то, что он работает по циклу Аткинсона, а не по циклу Отто, как обычные двигатели. Если работа двигателя организована по циклу Отто, то на такте впуска поршень, двигаясь вниз, создает в цилиндре разрежение, благодаря которому происходит всасывание в него воздуха и топлива. При этом в режиме малых оборотов, когда дроссельная заслонка почти закрыта, появляются так наз. насосные потери. (Чтобы лучше понять, что это такое, попробуйте, например, втянуть воздух через зажатые ноздри). Кроме того, при этом ухудшается наполнение цилиндров свежим зарядом и соответственно повышается расход топлива и выбросы вредных веществ в атмосферу. Когда поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ), впускной клапан закрывается. В ходе такта выпуска, когда открывается выпускной клапан, отработанные газы еще находятся под давлением, и их энергия безвозвратно теряется- это так наз. потери выпуска.

В двигателе Аткинсона на такте впуска впускной клапан закрывается не вблизи НМТ, а значительно позже. Это дает целый ряд преимуществ. Во-первых, снижаются насосные потери, т. к. часть смеси, когда поршень прошел НМТ и начал движение вверх, выталкивается назад во впускной коллектор (и используется затем в другом цилиндре), что снижает в нем разрежение. Горючая смесь, выталкиваемая из цилиндра, также уносит с собой часть тепла с его стенок. Так как длительность такта сжатия по отношению к такту рабочего хода уменьшается, то двигатель работает по так наз. циклу с увеличенной степенью расширения, при котором энергия отработанных газов используется более длительное время, т. е., с уменьшением потерь выпуска. Таким образом,получаем лучшие экологические показатели , экономичность и больший КПД, но меньшую мощность. Но в том-то и суть, что мотор тойотовского гибрида функционирует в малонагруженных режимах, при которых этот недостаток цикла Аткинсона не играет большой роли.

К недостаткам последовательно- параллельного гибрида следует отнести более высокую стоимость, в виду того, что он нуждается в отдельном генераторе, большем блоке батарей, и более производительной и сложной компьютерной системе управления.

Система HSD установливается на хэтчбеке Toyota Prius, седане бизнес-класса Camry, вседорожниках Lexus RX400h, Toyota Highlander Hybrid, Harrier Hybrid, спортивном седане Lexus GS 450h и автомобиле люкс-класса — Lexus LS 600h. Ноу-хау компании Тойота куплено компаниями Форд и Ниссан и использовано при создании Ford Escape Hybrid и Nissan Altima Hybrid. Toyota Prius лидирует по продажам среди всех гибридов. Расход бензина в городе составляет 4 л на 100 км пробега. Это первый автомобиль, у которого потребление топлива при движении в городе меньше, чем на шоссе. На Парижском автосалоне 2008 была представлена модель Приус plug-in hybrid.

Из всего сказанного можно сделать вывод, что, наверное, нет смысла считать гибридные автомобили решением всех проблем. Это скорее промежуточный этап на пути к будущей машине с нулевым выбросом вредных веществ. Гибридные технологии дают возможность отработать ее ключевые технические компоненты — емкие компактные аккумуляторы, оптимизированные системы «повторного использования» энергии, технологию быстрой зарядки от внешних источников, новые электродвигатели, облегченные кузова. Только массовое производство этих узлов сможет приблизить то время, когда вместо поездки на заправку достаточно будет подключить железного коня на часок к обычной домашней электросети — а потом ездить целый день без подзарядки. Похоже, что, сев за руль гибридного автомобиля, человеческая цивилизация сможет прибыть в светлое электромобильное будущее самым коротким и самым эффективным путем.


Источник: http://avtonov.svoi.info